澳门新葡亰官方网站车险将成为汽车后市场的中枢,车险经营亏损何时能走出

由中国建筑玻璃与工业玻璃协会汽车玻璃专业委员会、《中国保险报》主办的“2010中国第一届汽车保险研讨会”日前在北京召开。第一届汽车保险研讨会以“汽车保险如何参与汽车后市场产业链运行”为主题,为业内外共同发展、实现双赢提供一个探讨及交流的平台。

目前车险经营的亏损原因:一是价格大战削弱了行业盈利能力,二是渠道混乱增加了不必要的成本,三是理赔漏洞大造成赔付成本过大

本次研讨会由中国保险报业股份有限公司总裁李建臣主持,邀请了国内保险业的领导和专家,以及国内外汽车零配行业的专家和企业高管到会交流,通过国内外专家们交流讨论的成果,将为我国汽车保险和汽车后市场相关企业的发展,带来更多的启发与帮助。中央财经大学保险学院院长郝演苏指出,汽车保险不仅仅要参与汽车后市场产业链运行,而且要与之深度融合,成为汽车后市场的中枢,这一观点也得到了与会嘉宾的广泛认可。

作为一名行业报的记者,我跟踪报道了福建消协评选的首例车险消费者投诉案的始末。福建消费者投诉的案例其实很常见,事情经过也很简单,就是在理赔过程中消费者(有时是消费者委托的汽修店)和保险公司对车辆损失的理赔金额不能达成统一。用一位保险公司理赔人员的话来讲,这是理赔过程中正常的事情。然而透过这种正常,我们看到了车险生存不正常的囚徒困境:一方面是越来越多的竞争主体的参与使得竞争愈演愈烈,各保险主体挖空心思争夺客户,当然包括不断延伸的售前促销宣传和售后理赔服务等等,以及为这些服务所不断追加的成本;另一方面是保险公司在车险规模不断攀升的同时却面临几乎全行业亏损的现状。

汽车保险业的发展,离不开与汽车服务相关的行业,这也是现代车险理赔的主要特点之一,特别是衍生服务已成为竞争的主要手段。在这方面做得比较好的当属美国。比如美国保险公司与银行、电信、医院、警署、维修厂、玻璃店、救援公司、急救中心等外部机构的合作非常普遍。自上世纪90年代初开始,美国还出现了一种专门为汽车保险公司做损余处理的公司。大量专业机构的存在不仅提高了保险业的总体水平,而且促进了保险保障质量的提高和保险服务成本的降低。

车险是我国产险的第一大险种。根据保监会统计,去年全国财产险实现保费收入2337亿元,按照我国车险业务占财产保险公司业务比例达60%至70%来算,我国目前车险的年度保费规模大约在1400亿元到1600亿元之间,而瑞士再保险公司发布报告预测到2012年这一数据将可能激增至2000亿元人民币,然而车险保费规模的快速增长并没有产生和它第一大产险险种地位匹配的利润。以太保产险为例,其2008年下半年机动车辆保险的赔款支出占同期保险业务收入的比重,竟达到67.13%,人保的赔付率也高达73.5%
,有的公司甚至超出了100%的赔付率。人保在2008年年报新闻发布会上透露,人保的车险业务全面亏损,并表示这是全行业的现状。

汽车保险作为我国国内产险市场上的第一大险种,是我国财产保险业务的骨干险种。根据保监会的统计,今年1月至7月,财产险实现保费收入2337亿元,按照我国车险业务占财产保险公司业务比例达60%至70%来算,车险的保费规模已经达到1400亿元至1600亿元。但是,在我国目前保险市场手续费高、费用率高、资金利用率低的状况下,车险经营已经出现了全行业亏损的严峻局面。

北京行业协会产险联络部主任李枫认为,目前车险经营的亏损可以归结为以下几个原因,一是价格大战削弱了行业盈利能力;二是渠道混乱增加了不必要的成本;三是理赔漏洞大造成赔付成本过大。

高额的汽车维修费用也是车险经营成本居高不下的一个重要原因。根据抽样调查结果,在汽车维修总量中,事故汽车维修约占40%,其中约70%的车辆由保险公司买单,也就是说每年保险公司支付了30%左右的汽车维修费用。有效地改变目前我国的车险理赔服务模式,挤压理赔水分,降低理赔服务成本,已成为改变我国车险经营亏损局面的重大课题之一。

困境之一:

要规模还是要效益

北京车险实现赢利的公司寥寥无几,而与此相对应的却是每年30%以上的保费规模的增长,要规模还是要效益?市场竞争主体的增多使得车险经营的竞争越来越白热化,产品同质化使得各竞争主体不断追逐价格战所带来的规模增长,而价格战削弱了企业的盈利空间;如果放弃价格战,追求赢利,在目前还不成熟的车险市场就意味着放弃市场,最终还是难逃亏损的命运。

澳门新葡亰官方网站,困境之二:

要渠道还是要利润

代理一直是保险公司经营车险的主要渠道,但是由于管理和保险主体竞争等原因,高额代理费一直是保险公司所承担的一大块成本。但是放弃渠道也就意味着放弃市场,更何谈效益?虽然人保平安等一批保险公司筹建了电销车险平台,但从统计数据来看,电销产品虽然少了代理费用的支出,但是后援平台的建设成本以及15%的价格优惠也大大削弱了电销产品的盈利空间,而对于那些规模不大的保险公司,电销平台高昂的先期投入恐怕也会让他们望而却步。

困境之三:

要客户还是要效益

车险产品的同质化使得各保险公司不得不加强服务的竞争,以期赢得客户的信赖。于是车险理赔维修是保险公司绕不过的坎,而理赔过程中所掌握的度又是很不好拿捏的。就像福建消费者投诉案中出现的情况一样,尽管保险公司理赔人员强调他们的定损金额已经是很宽松了,但仍达不到消费者满意程度。虽然行业内超额定损已经是普遍存在的现象,但仍然不能赢得消费者的心。是再加大理赔力度牺牲企业利润来满足消费者,还是坚持理赔标准得罪消费者,显然两者都不是明智之举。

困境之四:

理赔外包还是内勘

前文中所说的理赔中的漏洞,业内人士都知道,车险亏损的一个重要原因在于,一些不法汽修厂的骗赔和个别理赔人员的监守自盗。如果把查勘服务外包给第三方的公估公司,这种现象有所改观但又要支付一笔不小的成本。为此人保财险的对策是推行远程定损,以加大车辆定损和核赔的管控力度。同时,提高第一现场查勘率,及时掌握事故原因和损失情况,重点做好可疑事故、重大损失和多次出险车辆的第一现场查勘。定损人员的轮岗和交叉定损机制被引入到人保财险车险理赔中,派驻到各拆检中心、4S店的定损人员,被规定为每两个月轮换一次,但是车险定损中屡见不鲜的道德风险仍然难以杜绝。

困境之五:

与汽修行业的博弈

高额的汽车维修费用也是车险经营成本居高不下的一个重要原因。根据抽样调查结果,在汽车维修总量中,事故汽车维修约占40%,其中约70%的车辆由保险公司买单,也就是说每年保险公司支付了30%左右的汽车维修费用。但是如此大的买单并没有为保险公司赢得在汽车修理和配件价格方面的话语权。

事实上早在几年前,统一汽车定损标准的想法就已经提上监管层的议事日程。但因为方方面面的问题使得标准一直未能出台。目前各家保险公司在制定理赔定损标准时更多参照的是汽修行业,但汽车厂商、汽修行业本身也面临着定损标准不一的“乱象”。再者汽车零配件数量众多,更新速度也非常快,要完成整个标准体系的建设恐怕耗费一两年时间也未必能够完成。李枫表示,北京行业协会已经开始和北京汽修行业协会沟通,相关方案也在制定之中,但由于汽车行业本身零件标准多样,更新速度也很快,目前已经试行的汽车零配件定损标准只适用于交通事故快速处理2000元以下赔偿的状况,也仅对市场上常见的一些车型给出了参考性的标准,标准的合理性还有待市场检验。

车险在总量和效益之间的徘徊不可能是一朝一夕能解决的,但是面临全行业的亏损现状,恐怕车险经营必须要经历一个阵痛的革新才能有崭新的面貌。

人保财险副总裁王和一针见血地指出,中国汽车保险产业陷入囚徒困境,主要是没有形成有效的车险产业链,缺乏专业化的分工协作机制;缺乏合理有效的利益分配机制;缺乏长效的协调合作机制。他认为,传统的保险是基于一种风险,或价值转移的思维,而这种思维已经难以面向未来,特别是在金融全球化和综合经营的大背景下,金融行业,乃至整个社会的产业链整合将成为趋势,通过资源整合,提高经营效率,实现价值创造是未来创新与发展的基本逻辑。

王和认为就目前的车险经营而言,在汽车产业链中仍处于一个相对被动的地位,无论是车价降低,还是零配件和修理费上涨;无论是社会医疗管理成本提高,还是道路交通事故处理方式改变,各种压力,最终都反映为车险的赔付成本。车险如果不能主动地参与到产业链中去,就势必成为整个产业链问题的“替罪羊”和“垃圾筒”。因此,车险经营必须站在产业链的高度,采用前向和后向思维模式,充分利用自身优势,积极参与到产业链的风险管理之中,变被动为主动,实现从价值转移向价值创造过渡,推动行业从单一的“经济补偿”盈利模式,向“经济补偿+风险管理”盈利模式的转型。

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